Fővárosunk hídjai

 

 

 

 

 

 

A világ legtermészetesebb dolga, hogy Budáról Pestre nap, mint nap ingázunk. A nagyvárosokra jellemző forgalom olykor felbosszant bennünket, sokszor kerülünk dugóba. Sok helyen idegesítő az elakadás, a hidak azonban kivételek. Hihetetlen, mindenre kiterjedő mérnöki munka, a funkciótól kezdve a látványos megjelenésig. Használjuk ki a helyzet adta kellemetlen várakozási időt, élvezzük az öreg Duna finom illatát és csodáljuk e lenyűgöző, monumentális építményeinket. Igazán büszkék lehetünk rájuk!

A II. világháború idején a visszavonuló német csapatok Budapestet erőddé nyilvánították és aláaknázták az összes Dunán átívelő hidat, azzal a céllal, hogy megállítsák a Vörös Hadsereg előretörését. terveik szerint a robbantással fel tudtak készülni Buda védelmére, illetve megakadályozták a szovjet birodalom kiterjedését a Bretagne-ig és azt, hogy egész Európa sztálini birodalom legyen.

A Szabadság híd (Ferencz József híd, Fővám téri híd) Budapest egyik, 1896-ban, a főváros harmadik közúti átkelőjeként átadott hídja. A híd  Feketeházy János tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil. 1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.

Ernest Goüin francia mérnök tervei alapján Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére. Érdekesség, ha megfigyeljük a hídközepet és a Margit-szigetet összekötő szakaszt és képzeletben az útpályát tartó szerkezetet tükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel-torony képe. A hidat Mihailich Győző tervei alapján 1935-37-ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Pest felőli három pillérje felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította. A budai részeket 1945. január 18-án robbantották fel.

A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd)  a magyar főváros egyik jelképe. Építését a “Legnagyobb Magyar” gróf Széchenyi István kezdeményezte és báró Sina György finanszírozta. Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Clark Ádám volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret (Clark Ádám tér). A hídfők oroszlánjait Marschalkó János lőcsei szobrászművész készítette. A II. világháború végén a német hadsereg a hidat felrobbantotta. Az újjáépített hidat első felavatásának 100. évfordulóján, 1949. november 20-án nyitották ismét meg. Legutóbb 1986–1988-ban újították fel. A pillérek boltívein lévő régi szocialista címereket az eredeti Kossuth-címerekre 1996-ban alakították vissza.

A híd a maga idejében műszaki szenzációt keltett, mivel egyetlen, 290 m hosszú nyílással ívelt át a Dunán, vagyis függőhíd. A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri. Sajnos ez a remekbe szabott alkotás is a második világháború áldozatává vált: 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották. Helyreállítására a budapesti Duna-hidak közül utolsóként került sor. Sok vitát szült, hogy érdemes-e helyreállítani a régi hidat a régi helyen, vagy esetleg egy teljesen új hidat építsenek más vonalvezetéssel. Végül Sávoly Pál modern külsejű, de az eredeti pilléreket hasznosító terve alapján, 1961 és 1964 között történt meg az újjáépítés. Sávolyék az új Erzsébet híd tervezése előtt az 1929-ben épült, majd 1951-ben újjáépült kölni Mülheim-hidat tanulmányozták a helyszínen, és a méretezési elvekről konzultáltak annak építőivel.

Legújabb nevén Rákóczi híd. A megépítésére az Expo ’96 néven megrendezendő világkiállítás kapcsán került volna sor. Szükség volt rá, hogy tehermentesítse Budapest addigi legdélebbi közúti hídját, a Petőfi hidat; valamint össze kellett kötnie az akkor kiépített Hungária körgyűrű déli szektorát, a Könyves Kálmán körutat a dél-budai oldal fejlődő területeivel, főleg a Szerémi és a Budafoki úttal. 1992-ben kezdték el építeni, és 1995 októberében adták át a forgalomnak. A gyártást és a szerelést a Ganz Acélszerkezeti Vállalat végezte, az építési munkálatokat Győrfi István vezette.

A híd tervezése 1993-ban kezdődött, a terveket a Unitef-Céh Kkt. dolgozta ki. A statikai terveket Hunyadi Mátyás, míg a részletterveket Kisbán Sándor készítette. Benczur László állította össze a híd építész terveit. Az építés 2006-ban kezdődött az előkészítő munkálatokkal, azonban egy árvízhullám miatt e munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt.-nek 60%-os, a Strabag Építő Zrt.-nek 40%-os részesedése volt. A konzorcium létesítményvezetője Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen egy bárkahíd biztosította, amely a Szentendrei-Duna-ágat keresztezte; a Nagy-Duna-ágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg.

Ötlete elsőként az esztergomi vasútvonal tervezése során merült fel, 1892-ben, hogy a főváros bal parti részével is összeköttetést alkossanak. A vasútvonal tulajdonosa, az olasz Fratelli Marsiglia et Co. vállalat, ennek érdekében határozta el az Óbuda és Újpest közötti egyvágányú Duna-híd építését, és 1894-ben látott hozzá a szintén olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég. A vasszerkezet gyártását az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg. A forgalomnak 1896. november 3-án adták át. A második világháború során több súlyos légitámadás érte. A megrongált hídra a végső csapást 1944 karácsonyán a visszavonuló német haderő mérte: felrobbantotta. A szerkezet egyetlen nyílása maradt csak meg, ez a háború után Simontornyára került, ahol 2001-ig szolgált vasúti hídként.

A Deák Ferenc híddal, a főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni. A főváros 1981-ben tervpályázatot írt ki és bonyolított le. A tervpályázatra 15 munka érkezett be, melyek közül kettő volt kimagasló értékű. Ezeknek szerzői közösségeit Klatsmány Tibor és társai, valamint Sigrai Tibor az Uvaterv kollektívájával vezették.

Fotók: fotozz.hu

Felhasznált irodalom: Wikipédia

magyarno.com

 

Hozzászólás

Powered by Facebook Comments

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük


CAPTCHA Image
Reload Image

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

Az anonim látogatóazonosító (cookie, süti) egy olyan egyedi - azonosításra, illetve profilinformációk tárolására alkalmas - informatikai jelsorozat, melyet a szolgáltatók a látogatók számítógépére helyeznek el. Fontos tudni, hogy az ilyen jelsorozat önmagában semmilyen módon nem képes a látogatót azonosítani, csak a látogató gépének felismerésére alkalmas. Név, e-mail cím vagy bármilyen más személyes információ megadása nem szükséges, hiszen az ilyen megoldások alkalmazásakor a látogatótól a szolgáltató nem is kér adatot, az adatcsere voltaképpen gépek között történik meg. Az internet világában a személyhez kötődő információkat, a testreszabott kiszolgálást csak akkor lehet biztosítani, ha a szolgáltatók egyedileg azonosítani tudják ügyfeleik szokásait, igényeit. Az anonim azonosítók személyes adatbázissal nem kerülnek összekapcsolásra. A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás